El transporte cubano sigue en movimiento gracias al sector privado

Elías Amor Bravo, economista 

Hace bien el primer ministro Marrero, al reconocer “la labor y actitud de los transportistas, tanto estatales como no estatales” durante el encuentro para debatir las prioridades de trabajo de 2021 de los organismos de la Administración Central del Estado y entidades nacionales, con más de 400 directivos, especialistas, académicos y trabajadores estatales y no estatales del sector, al que ha referido una nota en Granma.

Y hace lo correcto, porque a pesar de la complejidad del escenario económico, este sector ha sido, probablemente, uno de los que mejor comportamiento ha tenido en la economía cubana, y ello tiene mucho que ver, qué duda cabe, con la elevada participación del sector privado en la prestación de servicios. Luchando contra todo tipo de dificultades, falta de recursos, los agentes privados, mayoritarios en el sector, han logrado que la actividad no se pare y que, salvo las etapas de confinamiento, los cubanos no se han visto perjudicados como ocurre en otros sectores de la economía.

Esto apunta a una correlación positiva entre actividad económica y peso del sector privado en la misma, que ofrece al régimen comunista una pista válida para encauzar los programas de política económica en curso, y olvidarse de la subsanación de errores de la Tarea Ordenamiento que, como en el resto de sectores de la economía, tuvo su impacto muy negativo sobre los transportes, con altos precios que tuvieron que ser corregidos de forma inmediata, y por cierto, acertada, ya que fueron tenidas en cuenta, y eso también es positivo, las opiniones de los productores privados del sector.

De modo, que, a pesar de la inestabilidad en el suministro de combustible desde 2016 cuando Venezuela empezó a enviar cada vez menos petróleo a la Isla, lo que acarreó no pocas dificultades financieras a los negocios, el sector de transportes ha tenido una ejecución relativa más favorable que el conjunto de la economía

Algunos datos pueden ayudar a contrastar ese comportamiento distinto. Así, por ejemplo, el PIB registró en los transportes un crecimiento promedio de 2015 a 2019 del 4,4%, frente a un modesto 1,7% de toda la economía. 

La tasa de inflación en la economía en el mismo período aumentó un 13,2% sin embargo en los transportes gracias a la mayor competitividad de los agentes privados, los precios se mantuvieron estables. 

Por lo que respecta a la creación de empleo, los transportes de 2017 a 2019 han generado un 8,8% más de puestos de trabajo, cuatro veces más que la media de la economía, que solo fue un 2,4%.

Una historia de éxito relativo que ha superado las trabas internas del modelo social comunista, que continúan limitando al sector por medio de impuestos, licencias, trámites engorrosos, consignas y normas regulatorias de difícil comprensión. La participación del sector privado, superior a la estatal en el sector transportes, ha servido para continuar ofreciendo sus servicios a la población, en sus distintos ámbitos de pasajeros, mercancías, con un alto impacto social.   

Del sector transportes solo cabe hablar en positivo, y su dinamismo superior al de otros sectores de la economía, es un buen indicador de qué se tiene que hacer. Ni las “restricciones asociadas a los motores, limitaciones en el uso de piezas de desarme, o las prohibiciones que impiden el acceso a los talleres estatales y no estatales, y falta de incentivos a la producción de piezas de repuesto” han conseguido frenar la actividad del sector, aunque es bien cierto que si esas trabas no existieran todo sería mucho mejor.

A pesar del reconocimiento del liderazgo privado en los transportes cubanos, el régimen no quiere reducir su presión, y así uno de los anuncios de Marrero ha sido continuar con la denominada Estrategia económico-social aprobada en julio pasado con sus medidas sobre el sector básicamente relacionadas con lo que ya hacen de forma adecuada los negocios privados, a saber “asegurar los planes de transportación de cargas y pasajeros, mejorar la calidad del servicio e impulsar la recuperación, sostenibilidad y desarrollo de los medios y las infraestructuras en todas las ramas”. En dicho sentido, sobran las medidas estatales, y la misma Estrategia, y lo mejor que podría hacer el régimen es dejar funcionar al sector con absoluta libertad.

Preocupa el mensaje de Murillo de otorgar “preeminencia también el perfeccionamiento de la organización y gestión del transporte y la eliminación de las trabas que lo limitan; consolidar la implantación de la Tarea Ordenamiento; y la labor político-ideológica, el trabajo con los cuadros y el desarrollo de la fuerza de trabajo calificada, o también, la comunicación social y la atención a la población, el desarrollo y consolidación del sistema de ciencia, tecnología e innovación, la informatización y el vínculo con las universidades”.

Se insiste que este sector podría continuar funcionando con mejores resultados sin necesidad de consignas políticas y medidas que solo consiguen errar las decisiones de los emprendedores privados. Solo así se puede interpretar el mensaje de Marrero que las limitaciones financieras del sector, que es una cuestión que necesita una respuesta activa del sistema bancario, se pretenden resolver con “más ciencia e innovación”. Un consejo déjenlo estar.

Mejor valoración merece la inserción laboral de los jóvenes en el sector, y para ello, se deberían estudiar programas de aprendizaje en las empresas y negocios que facilitasen la contratación tras un período efectivo de trabajo en el entorno real.  También en este ámbito lo mejor que puede hacer el primer ministro es facilitar el entorno para que se realice esta actividad, e intervenir cuanto menos, mejor, para que la relación laboral empresa y joven llegue a buen término.

Tan solo un punto llamó la atención en la intervención del ministro en esta reunión del ministerio de transportes, en la qe participaron los viceprimeros ministros Jorge Luis Tapia Fonseca y Ricardo Cabrisas Ruiz, y Ulises Guilarte de Nacimiento, miembro del buró político y secretario general de la CTC.

En concreto, al hacer mención a los costes más elevados que hubo que pagar en 2020 derivados de la “operación puerto-transporte-economía interna estimados en más de dos millones de dólares por concepto de sobrestadía de los buques, un monto de dinero muy alto para la actual situación económica de la Isla”. Cuando un buque atraca en un puerto, debe satisfacer una serie de costes a la autoridad portuaria que incluyen, entre otros, servicio de practicaje, de remolque, de amarre y desamarre, de embarque y desembarque de pasajeros, de carga y descarga de equipajes y vehículos en régimen de pasaje, de recepción de desechos generados, de carga, estiba, desestiba, descarga y trasbordo de mercancías, entre otras. En todo caso, se trata de costes más elevados para el buque que suponen mayores ingresos para el puerto cubano.

Se entiende que los costes más elevados de sobrestadía a los que se refiere el ministro fueron los pagados por los buques cubanos en otros puertos. En cualquier caso, esto indica que el dinamismo del comercio exterior ha continuado, si bien, a cifras inferiores por la escasez de divisas. Finalmente, pidió a los asistentes priorizar el comercio electrónico; hacer frente a la chapucería y el maltrato de algunos pocos (con seguridad, refiriéndose al trato que proporciona el estado a los consumidores) y habló de forma enigmática de “perfilar mejor el transporte no estatal, que en bastantes lugares es la única opción”, confirmando esa preeminencia de la actividad privada. Desde esta perspectiva, la referencia a “fortalecer la empresa estatal socialista en el sector” es contraproducente. Lo que se tiene que hacer ya está encaminado. Solo falta la estructura de derechos de propiedad.


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