¿Qué pretende conseguir el régimen con los transportistas privados?

Elías Amor Bravo, economista

Uno de los sectores del trabajo por cuenta propia que se ha mostrado más reivindicativo con el régimen castrista ha sido el transporte privado. No hace mucho tiempo nos llegaban informaciones relativas a valientes protestas de los emprendedores acompañadas de paros en la prestación de los servicios, como respuesta a las restricciones, trabas, controles y límites impuestos por las autoridades comunistas al desarrollo de esta actividad. Los turistas extranjeros que accedían a los servicios de los transportes privados escuchaban, sin reparo alguno, críticas y valoraciones muy negativas hacia el régimen por parte de estos profesionales. Algo que las autoridades no iban a permitir por mucho tiempo.

Destacar que el transporte de viajeros en Cuba, un país en el que la población carece de acceso al automóvil privado como ocurre en otros, presenta un atraso y dependencia absoluta del estado. Es un modelo de transporte público, poco eficiente, atrasado, totalmente en manos del estado, y diseñado con criterios colectivistas, en el que las demandas de los consumidores no se tienen en cuenta en la planificación burocrática de los servicios. Por dichos motivos, los transportistas privados de La Habana, unos 6.900, consiguieron en poco tiempo un gran éxito, al atender a una franja importante de la demanda.

Granma recoge en un artículo la información que “a partir del 8 de octubre entra en vigor en la provincia de La Habana el reglamento de la Licencia de Operación de Transporte (LOT) para las actividades de arrendador de medios de transporte, gestor de pasajeros en piquera, y transporte de pasajeros con medios automotores de tipo auto, jeep, panel y microbús con capacidad de entre cuatro y 14 pasajeros”.

Esta LOT, incluida en la Resolución No. 174/2018, es un "documento de autorización, intransferible, que tendrá que poseer la persona natural o jurídica que quiera prestar servicios de transporte en el territorio". Y para poner en marcha esta LOT, las autoridades disponen que en La Habana se ponga en marcha un "experimento" consistente en ordenar dicho servicio prestado por los privados. Más claro: agua. Según la Resolución, “el objetivo de la misma es buscar un equilibrio entre los intereses del pueblo, los del estado y del gobierno, y de los transportistas que deseen participar”. 

En mi opinión, lo que se pretende es convertir a los transportistas privados en empleados públicos, sometidos a la dirección estatal de la economía, eliminando todos los márgenes que habían logrado para el ejercicio libre de su actividad. Una estrategia que el régimen ha empezado con las distintas categorías de trabajo por cuenta propia, en una especie de nueva “ofensiva revolucionaria” que quiere devolver el control absoluto de la economía al estado. Un grave error.

Las medidas de intervención, control y coerción a los transportistas privados son muy diversas.

Para empezar, una vez más, se limitan las zonas en que se puede prestar en servicio. No existe libertad de prestación en el territorio. En concreto, se establecen 23 rutas y 26 piqueras asociadas. Es decir, de forma deliberada, no se podrá brindar el servicio en toda la capital. Como cabría esperar, las empresas estatales que todavía funcionan en el sector tampoco tendrán libertad para el ejercicio de la actividad. 

Ese mapa de prestación del servicio, cuya realización por las autoridades se justifica con una serie de criterios de cierto nivel de complejidad, como “el acercamiento de la población a los centros asistenciales; rutas que comprendan en su diseño como mínimo hasta dos tramos o 16 kilómetros; un diseño multipropósito o vinculante para diferentes operadores, estatales o privados, teniendo en cuenta los recorridos que son realizados por los trabajadores por cuenta propia en la actualidad y la movilidad de la población” es una seria restricción al ejercicio de la actividad libre por los transportistas y una clara injerencia del estado en la misma. Parece que en la elaboración del mapa se ha tenido más en cuenta las limitaciones derivadas de la escasez de petróleo, que las demandas reales de la población. El régimen antepone los intereses privados a los colectivos.

Otro aspecto intervencionista, regular y coercitivo del experimento es la obligatoriedad que se establece “de tener cuentas bancarias asociadas a tarjetas magnéticas, que permitan la realización de transacciones de pago con las entidades estatales”. A cambio, se permite que los transportistas puedan adquirir herramientas, partes y piezas “en correspondencia con la disponibilidad, a precios iguales a los minoristas menos un 20% de descuento”. Hay que tener en cuenta lo que supone esta medida de injerencia en la cuenta de resultados de los privados.

En primer lugar, los transportistas tendrán que abrir una cuenta en un banco y depositar en ella parte de sus ganancias para poder obtener la tarjeta magnética de Fincimex, una entidad estatal, la única que servirá para justificar los gastos. Esto supone tener que dedicar parte del tiempo de trabajo a tareas administrativas, lo que en Cuba, con una oferta limitada de entidades bancarias, puede suponer mucho tiempo perdido (largas esperas, colas, etc). 

Por otro lado, también pasar por el banco es otra forma de control de la actividad, sobre todo en un país donde los bancos son propiedad del estado y canales de trasmisión de información. La única ventaja de acceder con descuentos a insumos, como baterías y neumáticos en el mercado mayorista que aún no existe, o contar con talleres de reparación (que todavía no existen) parece muy limitada.

Otro aspecto intervencionista y controlador del experimento tiene que ver con el consumo de combustible autorizado. Lejos de facilitar la libertad de suministro para quien puede trabajar más y lo quiere hacer, lo que permitiría realizar más horas de trabajo y obtener mayores ingresos, las autoridades estiman “la obligación de un consumo mínimo anual, distribuido por meses, para cada tipo de medio y en correspondencia con su capacidad.

Es decir, para un vehículo de hasta 6 plazas (tipo auto, jeep o panel) se establece un consumo mensual de 275 litros si es diésel y 310 litros si es gasolina. Los datos anuales son 3.300 y 3.720 respectivamente. Superar ese esquema restrictivo, supone que el vehículo debe quedar parado. Con un consumo del 6%, que puede ser relativamente bajo para los autos que circulan por La Habana, ya me dirá a mí un transportista privado a dónde va si solo puede hacer unos 152 kilómetros diarios de servicio en una capital de gran extensión. Esto es lo que hay. 

Además, el suministro debe ser adquirido por tarjeta magnética Fincimex con un precio de venta que obliga a pagar por litro 2 CUP para diésel, 10 CUP la gasolina de motor, 13 CUP la regular y 16 CUP la especial. Para esos precios del suministro a los vehículos, el servicio prestado a la población será de 5 CUP por pasajero para tramos de hasta ocho kilómetros, y los vehículos estarán debidamente señalizados con una pegatina que visualice la ruta autorizada y la delimitación de sus recorridos y precios.

El experimento, dentro de los procesos de control, exige a los titulares de licencia que no deseen participar en el mismo y soliciten acogerse al servicio de taxis libres que se identifiquen igualmente, trabajando bajo el principio de oferta y demanda, así como con la obligación de consumir un mínimo de combustible, comprado por tarjeta magnética, al precio minorista según el tipo. Lo mismo que se aplica a los que participan en el experimento. La diferencia es que “los titulares de taxis libres no pueden brindar servicios en las rutas del experimento ni los de alto confort o clásico, estos últimos asociados a piqueras exclusivas del turismo por reservas en oficinas comerciales”.

El experimento ofrece a quienes decidan participar en el mismo un sistema tributario específico. Es evidente que el interés de las autoridades de atraer a los transportistas hacia la LOT es grande. Decisiones de este tipo pueden crear graves problemas en el sector.  En concreto la eliminación del beneficio del no pago de impuestos por la utilización de la fuerza de trabajo hasta 5 trabajadores creará profundas diferencias. De ese modo, por la contratación incluso de un solo trabajador, el impuesto tendrá una forma de pago en otras condiciones, y disminuye la cuantía a pagar a solo un 5% solo para unos, pero no para todos por igual.

El descuento se reconoce en el momento de presentar la declaración jurada, como gasto deducible del total de los ingresos, el 100% de los gastos de combustible que consuman por tarjeta magnética y hasta un 40% de todos los ingresos declarados. En este punto, se señala que a los titulares de licencia se les exigirá una certificación del combustible consumido, mediante tarjeta magnética emitida por Fincimex, como justificante para el pago de sus impuestos. Tarjeta que se respalda con el depósito bancario al que hemos referido antes.

Otra ventaja es la bonificación a quienes cumplan determinados requisitos, de una reducción entre un 10 y un 20% del impuesto que correspondería pagar al cierre del año con la presentación de la declaración jurada. Respecto de los requisitos, los transportistas que quieran beneficiarse estímulo no deben haber tenido infracciones en la conducción del vehículo, incumplimientos de otros tributos y el importe de los ingresos declarados debe ser superior en al menos un 2% del que resulta de aplicar los índices de ingresos brutos por litro de combustible. Requisitos que hacen bastante difícil el acceso a la bonificación.

Las autoridades pretenden ir extendiendo el experimento a zonas próximas como Artemisa y Mayabeque y de forma gradual a todo el país. Ya veremos si antes no paralizan el proceso. Los transportistas van a protestar. Y en todo caso, preveo que muchos se volverán a la economía sumergida, al margen del control oficial. Es más segura y rentable. Y ofrece libertad que es lo que muchos desean.