El régimen no tiene una solución para la grave crisis del Mariel

Elías Amor Bravo economista

La prensa estatal acaba de ofrecer información relativa a la terminal de contenedores Mariel, cuyas previsiones para este año apuntan a un tráfico de alrededor de 300.000 TEUs, unidad de medida equivalente a un contenedor de 20 pies, cifra que según dicen, se aproxima a las alcanzadas antes de la pandemia de la COVID-19. No conviene lanzar campanas al vuelo. Y ello por varias razones.

Para empezar, el Mariel sigue siendo una actuación portuaria marginal dentro de la región de América Latina y Caribe. Los datos son evidentes. Aquí se relacionan los principales puertos de la zona en tráfico de TEUs, empezando por Colón en Panamá, Santos en Brasil, Manzanillo en México, Cartagena en Colombia, Panamá Pacífico, el Callao en Perú, Guayaquil Ecuador, Kingston Jamaica, Buenos Aires sus dos puertos urbanos, San Antonio en Chile, San Juan de Puerto Rico, Buenaventura Colombia, Caucedo República Dominicana, Lázaro Cárdenas México, Limon Moin Costa Rica, Veracruz México, Freeport Bahamas, Itajai en Brasil, Valparaíso Chile y Altamira México. 

Si. Han oído  bien, en esta larga relación de puertos no aparece el Mariel por ningún sitio, de modo que triunfalismos castristas aparte, estamos hablando de una instalación marginal que pasa desapercibida en la amplia y consolidada red portuaria de América Latina y Caribe.

La CEPAL analiza la evolución de los TEUs en estos puertos, con cifras claramente superiores a los 300.000 TEUs que la prensa castrista vende en el Mariel, como un éxito cuando se trata de una cifra marginal. Piénsese que solo el puerto de Colón, que ocupa el primer puesto, mueve más de 4 millones de TEU, confirmando una distancia con respecto a Mariel que es difícil de corregir. Poco ayuda que el director adjunto del Mariel intente destacar la importancia que ha tenido el incremento de las mercancías contenerizadas. 

Con tan solo 300 mil TEU el Mariel confirma que es un fracaso empresarial y que pese al tiempo transcurrido, una inversión de esta magnitud no se ha logrado poner en valor todavía. Los negocios ruinosos son una marca del régimen comunista cubano. Mientras que otros puertos de América Latina y Caribe se benefician del creciente comercio de mercancías y el tráfico de pasajeros, el Mariel trata de remontar todavía tres años después, los resultados anteriores a 2019, ofreciendo, según dicen, "a las navieras servicios de infraestructura, que deberían alcanzar las 800.000 TEUs, aunque en su Máster Plan está concebida una capacidad total de 3 millones de TEUs, con 24 grúas Súper Post Panamax". A ver si lo consiguen, pero no parece que vaya a ser fácil.

Mientras tanto, el régimen sigue en lo suyo, y lo mismo que invierte en hoteles que luego se quedan vacíos porque no llegan los turistas, ahora concentra inversiones en el Mariel para lograr según dice Martín José Spini, director general de la Terminal, la infraestructura más moderna de la región. Qué suerte la de estos gestores castristas que no responden ante consejos de administración que vigilan la cuenta de explotación. y la rentabilidad de las inversiones. 

El régimen según una interpretación anacrónica de tráfico portuario internacional, declara estar convencido de que debe invertir en el Mariel, no solo por la posible obtención de ingresos de exportación, sino porque puede ser una instalación ideal para servir como puerto de trasbordo y primer puerto de escala en los servicios de Asia y los puertos del Golfo de México y del Caribe. Alguien debería decirles que el "galeón de Manila" acabó hace mucho tiempo y los chinos en el siglo XXI no necesitan ese modelo.

Por eso andan metidos en los trabajos del canal de acceso que permitirá a la Terminal, primer usuario de la Zona Especial de Desarrollo Mariel, recibir buques Neopanamax de hasta 366 metros de eslora (largo), 52 de manga (ancho) y 15 de calado (la parte bajo el agua). El dragado del canal, que es una operación costosa, se realizó en tres etapas de construcción, incluyendo estudios biológicos, de impacto ambiental y proyectos técnico-ejecutivos, tareas que se ejecutaron en su totalidad por la empresa GeoCuba Estudios Marinos.

Como casi siempre, en estos casos, desde el régimen se culpa del fracaso del Mariel, a la influencia de la “extraterritorial Ley Torricelli, parte del andamiaje del bloqueo económico, comercial y financiero contra Cuba”. Según los dirigentes del puerto, esta es “una limitante para que los buques que toquen puerto cubano puedan volver a hacerlo en los de Estados Unidos, lo cual les troncha la posibilidad, en un corto plazo, de efectuar trasbordos”. 

Bueno, pero esto ya se sabía que iba a ocurrir cuando los brasileros plantaron la primera piedra del Mariel hace años. El contencioso con Estados Unidos existe desde hace seis décadas, de modo que quienes arriesgaron su capital en el régimen comunista cubano sabían en qué se metían. Nadie podía esperar cambios en el statu quo, si previamente el régimen no hiciera los suyos hacia la democracia y la libertad. De modo que nadie puede poner encima de la mesa el argumento del embargo, porque es un factor del entorno que existía desde que se empezaron los trabajos del Mariel. Si la situación permanece inalterada, el responsable es quien no quiere mover ficha.

Las autoridades del Mariel pretenden, de este modo, continuar con la aventura, sabiendo que no pueden ir muy lejos, y con ello, dedicarse solo a prestar servicios de cabotaje a buques que transitan por el Caribe, con destino a otros puertos de la región, incluso, Asia o el norte de Europa, con la ventaja de reducir los tiempos de tránsito y de costo de flete. Están anclados en un proceso comercial del pasado que difícilmente tiene sentido en estos tiempos que corren. La crisis del Mariel no se manifiesta solo en el bajo nivel de actividad de TEUs sino en el inadecuado posicionamiento estratégico de la infraestructura, incapaz de competir con los grandes puertos consolidados de América Latina y Caribe. Un esfuerzo baldío. Los dirigentes comunistas deberían ir con más frecuencia a puertos como Colón en Panamá.